Índice:
3.Evolución de la fabricación de la carrocería del automóvil.
4.Distintos tipos de configuraciones de carrocerías y chasis a lo largo de la historia.
5.Distribución de volúmenes en un vehículo y su clasificación.
6.Métodos de identificación de un vehículo y Normativa.
7.Características principales de una carrocería autoportante.
8.Elementos externos de la carrocería de un vehículo.
9.Elementos internos de la carrocería de un vehículo.
Se puede considerar que el primer automóvil se debe al francés Nicholas Cugnot (1770), quien instaló y adaptó a su carruaje un motor de vapor y dos cilindros en posición vertical. pero Cugnot no pudo continuar sus trabajos, debido a que los responsables del gobierno francés que subvencionaron el proyecto no le encontraron ninguna utilidad militar. Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nicholas August Otto, 1876), la época del vapor llegó a su fin,
De forma independiente entre sí, Karl Friedrich benz y el equipo formado por los ingenieros y empresarios Wilhelm Maybach y Gottlieb Wilhelm Daimler construyen los primeros vehículos equipados con motores de gasolina. Estos vehículos procedían de tres productos industriales diferentes: el carruaje de tiro, la bicicleta y el motor estacionario.
Benz pretendía construir un modelo de transporte completamente nuevo y diseñó un vehículo de tres ruedas, de construcción ligera, fabricado en acero.
Maybach y Daimler estaban interesados en la construcción de un motor de aplicación universal y no solamente destinado a propulsar vehículos, por lo que acoplaron su motor a un coche de caballos ligeramente transformado.
Entre 1900 y 1914, la estructura de las carrocerías varía considerablemente. Las curvas que dictaba el estilo eran muy difíciles de reproducir en madera, material tradicional para la construcción de carrocerías. El bastidor era, hasta entonces, de madera de fresno, recubierto de paneles de caoba. La escasez de madera y la elevada cualificación de la mano de obra que la trabajaba, llevaron a los fabricantes a pasarse al acero y al aluminio. El carrocero francés Rotschild fue el promotor de la introducción del aluminio. no obstante, los paneles sencillos, de una sola curvatura, destinados a automóviles económicos, se seguían fabricando en madera.
2.Evolución de la carrocería del automóvil:
En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos de tracción animal (carruajes), conservando de estos la estructura de un chasis base o largueros sobre los que se montaba la carrocería junto a los elementos mecánicos que lo hacían moverse, girar, frenar, etc.
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.
*El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano. Sin embargo, la chapa laminada se utilizó en sus comienzos para paneles y piezas exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.
-Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.
Ford modelo T:
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio.
3.Evolución de la fabricación de la carrocería del automóvil:
En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos de tracción animal (carruajes), conservando de estos la estructura de un chasis base o largueros sobre los que se montaba la carrocería junto a los elementos mecánicos que lo hacían moverse, girar, frenar, etc..
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.
El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano. No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.
Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.
Las carrocerías han evolucionado hacia sistemas más rígidos, pero a la vez más ligeros, debido a los avances en el diseño y forma de las estructuras. Todo ello ha dado origen a que los vehículos posean:
· Una buena habitabilidad.
· Menores coeficientes aerodinámicos (Cx).
· La rigidez necesaria para tener buen comportamiento dinámico facilitando la conducción a elevadas velocidades.
· Mayor protección del habitáculo en caso de accidente.
4.Distintos tipos de configuraciones de carrocerías y chasis a lo largo de la historia:
Chasis independiente
La técnica de construcción de chasis independiente utiliza un chasis rígido que soporta todo el peso, las fuerzas del motor y de la transmisión. La carrocería, en esta técnica, cumple muy poca o ninguna función estructural.
Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el primer automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda. Las carrocerías autoportantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al chasis independiente. Actualmente sólo se construyen con chasis independiente varios vehículos todoterreno,deportivo utilitarios, y la mayoría de las camionetas grandes y algunas de las camionetas ligeras así como varios automóviles americanos.
Los primeros chasis independientes eran de madera, heredando las técnicas de construcción de los coches de caballos. En los años 1930 fueron sustituidos de forma generalizada por chasis de acero.
Existen chasis con bastidores de largueros en forma de escalera; dos travesaños paralelos longitudinales cruzados por travesaños transversales, con travesaño en forma de X y de tubo central.
Ford T, vehículo veterano con chasis independiente
El Toyota Land Cruiser, moderno vehículo con chasis independiente
El Ford Crown Victoria, favorito entre los taxis por su fortaleza y rigidez
En Estados Unidos el chasis independiente duró más que en otros países, ya que la costumbre estadounidense del cambio anual de diseño era más difícil con estructuras monocasco. Desde los años 90 la mayor parte de los automóviles de pasajeros utilizaron la construcción monocasco; sólo los camiones, autobuses, todoterrenos para uso rudo y automóviles grandes siguen usando el chasis independiente, si bien cada vez más ha incorporado la estructura autoportante.
El chasis independiente sigue siendo el preferido para vehículos industriales, que han de transportar o arrastrar cargas pesadas. De entre los pocos automóviles de gran serie que se siguen fabricando con chasis independiente destacan el Ford Crown Victoria el Mercury Grand Marquis y el Lincoln Town Car . Las ventajas son la facilidad de reparación en caso de colisión (lo que le hace ser preferido como vehículo policial) y de alargar para hacer una limusina.
Autoportante
En la carrocería autoportante es una técnica de construcción en la cual la chapa externa del vehículo soporta algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehículo.
El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923.
Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.
El Volkswagen Escarabajo de 1938 tenía una carrocería semi-monocasco, ya que tenía chasis independiente, pero este necesitaba también de la carrocería para soportar el peso del vehículo.
La Segunda Guerra Mundial supuso un alto en el desarrollo automovilístico. Tras la guerra, la carrocería autoportante se fue difundiendo.
El Morris Minor de 1948 fue un vehículo de posguerra que adoptó tempranamente la técnica.
El Ford Consul introdujo una variante de carrocería autoportante llamada unit body o unibody, en la cual los distintos paneles de la carrocería se atornillaban a una estructura monocasco.
Otros vehículos (por ejemplo el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica mixta, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (subchasis) que soportaba el motor, el puente delantero y la transmisión. Esta técnica trataba de combinar la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de fabricación del vehículo con chasis independiente, actualmente este sistema se encuentran en algunas SUV´s de las marcas Japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki para obtener mayor rigidez torsional y tener a la vez la ventaja monocasco en SUV´s que requieran mayor resistencia a malos tratos. Los inconvenientes eran desajustes entre el chasis parcial y la carrocería, solucionado ahora con puntos de soldadura de nueva generación y adhesivos especiales.
Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez.
Lancia Lambda, primer vehículo con
carrocería autoportante
Citroën Traction Avant1934
En 1960 Detroit tuvo grandes innovaciones en la construcción tipo autoportante, aquí el Chevrolet Corvair
Tubular
La carrocería tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937.
"estas fotos de grupo b son cosecha propia"cortesia de la casa..
Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio o magnesio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano.
Estructura tubular de nuestro proyecto
Estructura tubular en el habitáculo de un ferrari 250 GTO de 1962
5.Distribución de volúmenes en un vehículo y su clasificación:
Esta clasificación distingue entre el número de cuerpos de un vehículo, que puede estar formado por uno, dos o tres volúmenes.
- Volumen delantero: monta, habitualmente, el grupo propulsor, los elementos de la dirección y suspensión, etc.
- Volumen central: se encuentra separado del delantero por una chapa de cierre transversal (salpicadero). Acoge el habitáculo de pasajeros.
- Volumen trasero: normalmente, es el espacio del almacenamiento de equipajes. Sirve de anclaje al conjunto de la suspensión trasera.
En los monovolúmenes, el compartimento que aloja el motor se introduce ligeramente en el habitáculo. No existe una separación determinante. En los vehículos de dos y tres volúmenes si existe una separación concreta, el salpicadero. La diferencia entre los dos y los tres volúmenes radica en la clara existencia o no de una separación permanente entre la zona de pasajeros y el maletero.
Esta clasificación se establece por la forma de la carrocería, por el número de puertas, por los sistemas de tracción, la ubicación del grupo motopropulsor y la capacidad para el transporte de pasajeros, entre otras. De esta forma, se distingue entre turismo (berlina, todoterreno, familiar, deportivo,...etc), vehículos industriales y vehículos especiales.
- Berlina o sedan: la diferencia entre estos dos tipos de carrocerías, es que en la berlina, la luneta trasera está incluida en el portón del maletero, mientras que en el sedán, la luneta trasera esta fija y es independiente del portón.
- Descapotable o cabriolet:
- Pick up, pick un de cabina doble:
- Van con: techo normal, elevado y sobreelevado:
6.Métodos de identificación de un vehículo y Normativa:
A. CLASE
Sirven para diferenciarse dentro del parque automotor, de acuerdo con las leyes y reglamentos de cada país.
B. MARCA
Es el nombre que el fabricante le designa a su producto.
C. MODELO
Es un diseño que, por su estilo, representa a la marca. Asimismo, sirve para diferenciarse dentro de su grupo. El modelo es comercial y técnico.
D. TIPO
Se refiere exclusivamente a la carrocería del vehículo.
E. COLOR
La pintura presenta cuatro capas; sin cromato (anticorrosivo), capa de base, segunda capa, pintado color.
F. AÑO
Viene codificadamente dentro del VIN, números de serie, de motor y confidenciales.
Normativa:
En lo referente a la legislación actualmente en vigor de los elementos identificadores de los vehículos automóviles, debe señalarse que la Directiva 78/507/CEE de 19 de Mayo de 1978, relativa a la aproximación de legislaciones de los Estados miembros sobre las placas e inscripciones reglamentarias, así como a su emplazamiento y modo de colocación en los vehículos a motor y sus remolques, es de aplicación actual para todos los Estados miembros de la Comunidad Europea desde el 1 de octubre de 1978. No obstante, la aplicación real de esta Directiva se establece a partir del 1 de octubre de 1981, en que los Estados miembros podrán prohibir la puesta en circulación de los vehículos cuyas placas e inscripciones reglamentarias no cumplan las prescripciones de dicha Directiva comunitaria. Esta Directiva 78/507/CEE es una adaptación de la anterior Directiva 76/114/CEE, y en la misma se especifican las prescripciones técnicas referentes a los distintivos principales que deben incorporar los vehículos automóviles.
7.Características principales de una carrocería autoportante:
La carrocería autoportante es el tipo de carrocería más utilizado en la construcción de automóviles. Todos los turismos se construyen actualmente con este tipo de carrocería.
La carrocería autoportante forma la estructura del vehículo que soporta los esfuerzos estáticos y dinámicos que actúan sobre el vehículo.
Los esfuerzos estáticos no varían mientras el vehículo circula, mientras que los dinámicos sí.
Esfuerzos estáticos son los pesos de:
● ocupantes
● conjuntos mecánicos
Conjuntos mecánicos - motor, caja de cambios, embrague, dirección, frenos, suspensión
●la carga del vehículo
●la propia carrocería
Esfuerzos dinámicos son causados por:
●aceleraciones
●frenazos
●cambios de dirección del vehículo, p.ej. en curvas
La carrocería está formada por dos grandes grupos de piezas que difieren en su función:
●Piezas estructurales que soportan los esfuerzos, generalmente son interiores.
●Piezas cosméticas o exteriores que influyen en la estética y aerodinámica del vehículo.
El resultado de la combinación de estas piezas es una carrocería rígida y de relativamente poco peso. El peso se ha ido rebajando gracias al empleo de aceros ALE, aluminio y plásticos.
8.Elementos externos de la carrocería de un vehículo:
Conforman la carrocería exterior. Son perfectamente visibles sin desmontar ningún accesorio o pieza. Se pueden dividir en elemenos con una función primordialmente estética, cuya misión es cerrar huecos y determinar la línea externa de la carrocería, y elementos estructurales, como los pilares y los estribos, cuya función es soportar cargas y distribuir los esfuerzos.
9.Elementos internos de la carrocería de un vehículo:
La mayor parte de los componentes que forman la carrocería son elementos interiores. Suelen quedar ocultos por las piezas exteriores, accesorios, tapizados y guarnecidos que recubren o revisten la carrocería.
La mayor parte de estas piezas son elementos estructurales, que soportan los esfuerzos estáticos, generados por el peso del vehículo y de la carga, y los dinámicos, generados por el movimiento (aceleracioness, frenadas, trazado de curvas, etc.)
